Стоимость автозапчастей в России выросла на 70–90% с начала года, при этом дефицит снижается, но возвращения к докризисному уровню ожидать не стоит. Что будет с ценами, поставками и на какие модели детали найти сложнее.
Одно из главных последствий февральских событий для автомобильной индустрии России — обрыв цепочек поставок запчастей и компонентов. Именно из-за этого остановилось большинство заводов, некоторые из которых — Renault, Nissan, Toyota — уже точно не вернутся к выпуску привычных моделей. По той же причине начался кризис в сфере гарантийного и послепродажного обслуживания: деталей стало не хватать, цены взлетели, а сроки ремонта значительно увеличились. Однако к середине осени турбулентность начала немного снижаться.
Насколько подорожали запчасти
Специально для Autonews.ru сеть автосервисных центров «Вилгуд» провела исследование стоимости оригинальных запчастей для самых массовых автомобилей в России. Специалисты компании сравнили цены, которые действовали зимой, до начала боевых действий на Украине, с теми, которые установились на рынке к концу весны, а также с актуальными на данный момент, в сентябре—октябре 2022 года. Подорожание некоторых позиций составило до 200% с лишним (статистика на сайте Autonews).
Параллельно аналитики «Вилгуда» провели такое же исследование и в отношении неоригинальных запчастей-заменителей. Как видно из таблицы, здесь динамика несколько иная: первоначальный всплеск цен весной был намного сильнее (отдельные позиции подорожали более чем на 400%), но затем произошел откат. И хотя итоговое подорожание заменителей пока все равно выше, чем оригинальных деталей, соотношение плавно выравнивается.
«Для оригинальных запасных частей и их аналогов картины имеют несколько разные тенденции, — комментирует статистику Барно Турсунова, сооснователь сети «Вилгуд». — Так, оригинал в целом постоянно растет: с января по март цены выросли примерно на 60–65%. Далее рост замедлился: с марта по сентябрь оригинал подорожал еще на 10–15%. Основная причина — сложности с логистикой и постоянный спрос на гарантийный ремонт. Скорее всего, цены на оригинальные запасные части будут продолжать расти примерно на 2–4% в месяц, при этом спрос на них постепенно будет снижаться».
При этом, по словам Турсуновой, механизмы ценообразования в случае неоригинальных запчастей сработали иным образом: в марте произошел резкий скачок цен примерно на 105–120%, а затем пошло плавное снижение. Уже в сентябре стоимость неоригинальных запчастей снизилась на 30–40% по сравнению с пиковыми значениями. «Причиной всплеска цен в начале весны стало резкое увеличение спроса на аналоговые запчасти для автомобилей, которые перестали обслуживаться по гарантии. Плюс, конечно же, сказались сложности с логистикой», — пояснила эксперт.
Дальнейшее изменение цен будет продиктовано изменением баланса оригинальных и неоригинальных деталей по мере того, как у проданных автомобилей начнут заканчиваться гарантийные сроки. «Цены начали снижаться за счет того, что владельцы автомобилей переходят с более дорогих аналогов на более доступные запасные части, — рассказывает Барно Турсунова. — Кроме того, сейчас объем доступных запчастей на складах выше, чем был весной. Скорее всего, цены стабилизируются на том же уровне, что сейчас. При этом в сравнении с оригинальными комплектующими общий объем аналоговых запчастей вырастет еще больше».
Как формировался дефицит запчастей в России
Прекращение поставок компонентов сказалось на работе сервисных станций не мгновенно. В первые недели на складах еще хватало запчастей, доставленных в январе—феврале, а уже затем начался настоящий дефицит, который разные компании преодолевали по-разному. Впрочем, подавляющее большинство сделало акцент на «товары первой необходимости», которые требуются для самых частых и массовых видов ремонта.
«Пик дефицита на запчасти мы наблюдали в августе. Запасы запчастей европейских брендов были практически исчерпаны, а новое пополнение от производителей из Азии и Турции только начало поступать. В сентябре и октябре дистрибьюторы, понимая неизбежность дефицита, бросились формировать заказы», — рассказал Autonews.ru директор и сооснователь международной сети автосервисов Fit Service Данил Соловьев.
По его словам, в первую очередь были сформированы заказы на запчасти группы А — те, которые нужны для мелкосрочного ремонта и техобслуживания в первую очередь автомобилей масс-сегмента. Именно на эти детали, по оценке Соловьева, в России складывается основной объем спроса. Сюда входят тормозные колодки, диски, фильтры, свечи зажигания, базовые детали подвески.
«На этом фоне дистрибьюторам не хватило времени для заказов на запчасти группы В — это детали для проведения техобслуживания редких автомобилей. И пока еще практически не размещали заказы на группу С — это редкие запчасти, например детали двигателя, для редких автомобилей. Это произойдет следующим этапом, и завершится он не раньше лета 2024 года. Тем самым мы ожидаем, что дефицит запчастей на редкие автомобили из бизнес- и премиум-сегментов будет сохраняться. При этом самый пик дефицита запчастей на автомобили масс-сегмента пройден», — сказал Соловьев.
Что будет с наличием и ценами в обозримом будущем
Перевод поставок автомобильных компонентов на альтернативные каналы оказался делом небыстрым: участники рынка говорят, что процесс занял несколько месяцев и принес сколько-нибудь стабильные результаты только к августу—сентябрю. При этом основные сложности связаны с поиском надежных партнеров за рубежом, а вот внутри России все организовано грамотно.
«Самое главное, что все препоны и ограничения по параллельному импорту сняты. С точки зрения регуляторов сделано все, что должно быть сделано, на таможне не возникает никаких проблем, за исключением отдельных мелких нюансов. Да, все это заняло какое-то время, но здесь на чиновников обижаться нет смысла: бюрократическая машина просто не может работать быстро. Главное, что все договорились и во всем разобрались», — комментирует Алексей Певхенен, директор Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК).
При этом, по словам Певхенена, западные поставщики остерегаются работать с российскими клиентами, опасаясь санкций со стороны крупных компаний. Но и эти проблемы со временем разрешаются.
«Польские и немецкие компании пытаются отслеживать, куда идут их товары, и пытаются все это дело как-то перекрывать, — поясняет представитель АДАК. — В связи с этим сказать, что поставки идут без проблем, нельзя. Но все-таки здоровая предпринимательская жадность побеждает: и с той, и с другой стороны всем хочется вести бизнес и зарабатывать деньги. Поэтому постепенно так или иначе объем поставок запчастей растет. Особенно хорошо заметен прогресс за последние два месяца».
Однако одним только параллельным импортом дело не заканчивается: дистрибьюторы уже начали развивать собственные торговые марки. Некоторые разворачивают собственное производство автомобильных запчастей.
«Некоторые компании занимаются локализацией производства, понимая, что лучше все производить здесь. Да, это будет тяжело, такие проекты невозможно реализовать за полгода или год, на них потребуется порядка 5–10 лет. Они явно будут реализовываться, и политика государства по финансированию проектов, связанных с развитием промышленных предприятий, этому способствует», — считает директор FIT Service Данил Соловьев.
Что же до менее отдаленных перспектив, то ситуация на рынке автомобильных компонентов будет напрямую зависеть от геополитической обстановки, но возвращения к февральскому уровню цен можно не ждать.
«Я уверен, что этого не произойдет просто потому, что параллельный импорт — это продажа не напрямую, а через нескольких посредников, каждый из которых извлекает свою выгоду, — комментирует Алексей Певхенен. — Кроме того, ужасно подорожала логистика, возможности операторов пока просто не справляются с потоком запросов».
Эксперт не исключил, что китайские детали в итоге подешевеют сильнее остальных: осложняющих факторов при их доставке меньше. Но в отношении европейских компонентов, по мнению представителя АДАК, этого ждать не стоит.
«С другой стороны, какое-то снижение цен наверняка будет хотя бы из-за появления конкуренции: если несколько месяцев назад детали мог привезти, условно говоря, только один поставщик, который имел возможность диктовать свои условия, то теперь таких поставщиков может быть уже несколько, и им придется бороться за клиента», — считает Алексей Певхенен.
Также Пехвенен добавил, что при нынешних темпах развития поставок окончания дефицита придется подождать еще несколько месяцев: рынок должен насытиться примерно к весне-лету 2023 года. Но это только при условии стабильности всех факторов. «Если глобальная обстановка опять изменится, предсказать последствия не возьмется никто», — предупредил эксперт.
